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 Picape compacta-média da GM terá visual inspirado no conceito FNR-X

Picape compacta-média da GM terá visual inspirado no conceito FNR-X (Du Oliveira/Quatro Rodas)

Quem lê QUATRO RODAS já sabe há alguns meses que a GM prepara uma picape compacta-média para rivalizar com a Fiat Toro.

Pois durante o evento de lançamento do Chevrolet Onix Plus, o sucessor do Prisma, e de apresentação da nova geração do Onix hatch, o presidente da empresa para a América do Sul, Carlos Zarlenga, confirmou que a fabricante tem mesmo planos de ingressar no segmento.

Em entrevista concedida a um pequeno grupo de jornalistas, o executivo afirmou que a plataforma GEM, desenvolvida em parceria com a chinesa SAIC, dará origem a “uma série de novos produtos”.

A maioria substituirá veículos de segmentos nos quais a marca já atua. Entretanto, ao ser questionado por nossa reportagem se havia a chance de ingressar em um espaço até então inexplorado pela companhia, Zarlenga afirmou:

“Estamos muito atentos a esse mercado de picapes entre as médias, como a S10, e as compactas”, disse. “É um segmento vibrante e temos bastante interesse em competir nele”, completou.

Conforme já adiantamos, o projeto da picape compacta-média da GM deve ficar pronto em 2021 e ser fabricado em São Caetano do Sul (SP), junto com a nova geração do Tracker e um SUV de sete lugares, também apontado em primeira mão por QUATRO RODAS.

Sob o cofre, deve usar o motor 1.4 quatro-cilindros turbo flex de 153 cv que equipa os atuais Cruze e Tracker, além de uma opção a diesel herdada da S10.

O visual teria traços inspirados no Tracker e nos SUVs americanos Trailblazer (que nada tem a ver com o nosso Trailblazer) e Blazer. Com sua chegada, é bem possível que a compacta Montana seja retirada de linha.

Mais SUVs

 Nova geração do Chevrolet Tracker

Nova geração do Chevrolet Tracker (Divulgação/Chevrolet)

Zarlenga também apontou que, assim como a Volkswagen, a GM deve apostar numa fragmentação dos segmentos de atuação dos SUVs.

“É uma tendência que se ramifique o mercado de SUVs, assim como o mercado de compactos B, responsável por 50% do mercado brasileiro, foi segmentado um dia com hatches, sedãs, peruas etc”, comparou.

Por enquanto, sabe-se que a Chevrolet lançará no Brasil o Tracker e um utilitário esportivo de sete lugares, derivado da mesma base, que deve chegar para assumir o lugar da minivan Spin.

Fonte: Quatro Rodas

 Acordo prevê sinergia de tecnologias entre a FCA e a Renault

Acordo prevê sinergia de tecnologias entre a FCA e a Renault (arte/Quatro Rodas)

A Fiat Chrysler (FCA) entregou à Renault nesta segunda-feira uma proposta de fusão. Juntas, as duas empresas podem formar a terceira maior fabricante de automóveis do mundo, atrás apenas de Volkswagen e Toyota.

Nenhuma empresa seria majoritária no negócio. 50% do grupo formado pelas duas companhias pertenceria aos acionistas da FCA, enquanto a outra metade ficaria sob responsabilidade dos acionistas da Renault (incluindo o governo francês, que detém 15% da marca atualmente).

A sede do novo grupo não ficaria na Itália ou na França, mas sim na Holanda. Mas seria listada nas bolsas de Milão, Paris e Nova York.

Na proposta entregue, a FCA diz que a fusão não prevê cortes de empregos nem fechamento de fábricas, mas sim uma economia com investimentos eficientes em plataformas de veículos globais, conjuntos mecânicos e tecnologias.

A FCA ainda ressalta que as duas empresas seriam complementares, tendo em seu portfólio: marcas de luxo, como Maserati e Alfa Romeo; marcas generalistas, como Dacia, Lada, Fiat e Renault; além de Jeep, forte com SUVs; e RAM, voltada a picapes e veículos comerciais.

Além disso, enquanto a Renault tem forte presença na Europa, Rússia, África e no Oriente Médio, a FCA é forte na América do Norte (onde a Renault não atua) e líder na América Latina.

Também é destacado que a FCA vem investindo em condução autônoma, com parcerias com Waymo, BMW e Aptiv, enquanto a Renault tem experiência com tecnologias de carros elétricos – é ela quem lidera o mercado de elétricos na Europa.

O Conselho de Administração da Renault se reuniu nesta segunda-feira e “decidiu estudar com interesse a oportunidade de tal fusão”.

 

Fonte: Quatro Rodas

Elétrico enfim chegará ao mercado brasileiro quase um ano após ser exibido no Salão de SP, mas mantendo o preço prometido na mostra

Seis meses depois de apresentar o monovolume elétrico no Salão do Automóvel de São Paulo, a General Motors enfim apontou quando o Bolt começará a ser efetivamente vendido no Brasil: outubro deste ano.

De acordo com a fabricante, o modelo 100% movido a eletricidade será comercializada em versão única de acabamento, a de topo Premier, por R$ 175 mil. Esse valor já fora anunciado no próprio salão.

Chevrolet Bolt EV será vendido apenas na versão de topo Premier

Chevrolet Bolt EV será vendido apenas na versão de topo Premier (João Mantovani/Quatro Rodas)

Dotado de uma bateria de íons de lítio de 60 kWh, formada por 96 módulos distribuídos em três células, o Bolt promete uma autonomia de até 383 km no ciclo EPA, usado para medição nos Estados Unidos.

Motor do Bolt gera 203 cv e 36,7 mkgf

Motor do Bolt gera 203 cv e 36,7 mkgf (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Em uma hora é possível fazer a recarga rápida de 80% da energia a 50 kWh. Freios regenerativos permitem a expansão (ou a sobrevida) da carga na bateriam cuja garantia é de oito anos.

Interior do Bolt combina partes pretas e cinza-claro

Interior do Bolt combina partes pretas e cinza-claro (Christian Castanho/Quatro Rodas)

O motor elétrico traciona as rodas dianteiras com 203 cv de potência e 36,7 mkgf de torque.

 Além da velocidade, o painel mostra autonomia, consumo instantâneo e luzes dos sistemas de segurança

Além da velocidade, o painel mostra autonomia, consumo instantâneo e luzes dos sistemas de segurança (João Mantovani/Quatro Rodas)

Fonte: Quatro Rodas

 Novo Onix Plus não terá prolongamento das lanternas na tampa do porta-malas

Novo Onix Plus não terá prolongamento das lanternas na tampa do porta-malas (Thiago Dantas/Quatro Rodas)

Já sabemos como será o visual dos novos Chevrolet Prisma e Tracker, mas o design do Onix 2020, cabeça da nova família de compactos da GM, ainda era um mistério – que acaba de ser desvendado pelos leitores de QUATRO RODAS.

Recebemos por nosso WhatsApp, de forma quase simultânea, as primeiras imagens da nova geração do Onix com camuflagem mais leve clicado pelos leitores Álvaro Almeida e Thiago Dantas.

Também recebemos imagens mais reveladoras do sedã Prisma, feitas pelo leitor Fernando Molinari.

 Hatch tem exatamente a mesma frente do Prisma chinês

Hatch tem exatamente a mesma frente do Prisma chinês (Thiago Dantas/Quatro Rodas)

A dianteira do hatch, sem surpresa, é a mesma do Prisma. A traseira, porém, adota lanternas pequenas e que não invadem a tampa do porta-malas, seguindo um estilo bem europeu.

O modelo usará, junto do sedã e SUV, a inédita plataforma modular GEM, desenvolvida em parceria com a chinesa SAIC. Ela estreia no Brasil junto a uma nova família de motores de três cilindros turbo.

 Lanterna pequena não foge ao estilo do Onix atual

Lanterna pequena não foge ao estilo do Onix atual (Thiago Dantas/Quatro Rodas)

É a primeira vez na curta história do Onix que o modelo receberá tantas mudanças. Isso fará, inclusive, com que ele ganhe um sobrenome para se distanciar do modelo atual.

Plus a mais

Segundo fontes ouvidas por QUATRO RODAS, o novo Onix ganhará o nome “Plus”. A nomenclatura, inclusive, está registrada desde ano passado no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial), conforme constatado pelo Motor1.

E, confirmando especulações, o Onix Plus irá conviver com o Joy de primeira geração e pré-facelift – que é feito em São Caetano do Sul (SP) e não em Gravataí (RS), como as versões LT e LTZ reestilizadas. Estas serão substituídas pelo futuro Onix Plus.

 Protótipo roda com rodas grandes, de pelo menos aro 16

Protótipo roda com rodas grandes, de pelo menos aro 16 (Álvaro Almeida/Quatro Rodas)

O hatch, que chegará às lojas em julho, será oferecido nas versões LS, LT e a topo de linha Premier, além da futura versão esportiva RS. Os motores serão sempre 1.0 de três cilindros, com opção aspirada e turbo.

O câmbio manterá as opções manual ou automática convencional, com conversor de torque, ambas com seis marchas.

 Prolongamento das lanternas do novo Prisma é funcional

Prolongamento das lanternas do novo Prisma é funcional (Fernando Molinari/Quatro Rodas)

Enquanto o Onix substituirá somente seu antecessor homônimo, o Prisma, que tem lançamento previsto para setembro, irá crescer para também entrar no lugar do Cobalt – assim como a Fiat fez com o Cronos, que substituiu o Linea e as versões mais caras do Grand Siena.

Isso fez com que a GM precisasse deixar o modelo mais refinado, o que incluiu o uso de lanternas bipartidas com o elemento fixado na tampa do porta-malas funcional.

 Novo Prisma tem entre-eixos de 2,60 m (contra 2,52 m do antecessor)

Novo Prisma tem entre-eixos de 2,60 m (contra 2,52 m do antecessor) (Fernando Molinari/Quatro Rodas)

Fonte: QuatroRodas

Lançamentos começam este ano e devem abranger novos Onix e Prisma no Brasil

Durante apresentação do plano estratégico da companhia a investidores na sexta-feira, 11, em Nova York, Estados Unidos, o recém-nomeado presidente mundial da General Motors, Mark Reuss, confirmou que começam este ano os lançamentos de sua nova família global de veículos de alto volume, focada em produtos de baixo custo que serão vendidos principalmente na China e mercados da América do Sul, chegando ao total de 40 países no mundo. Segundo nota divulgada à imprensa, os novos produtos são resultado de planos de investimentos anunciados em 2015 – incluindo a GM Brasil, que na época informou a aplicação de R$ 13 bilhões de 2014 a 2019 para o lançamento de seis modelos em 2019.

No Brasil, onde a GM promete fazer 11 lançamentos este ano, a nova plataforma global deverá ser aplicada à esperada nova geração de Onix e Prisma, os mais vendidos pela empresa no País. Também deve surgir da mesma base o primeiro SUV nacional da fabricante.

A nova linha de veículos será composta por uma série de modelos de carroceria, incluindo sedãs e SUVs das marcas Chevrolet e Buick, segundo a fabricante. A GM calcula que até 2020 eles vão representar 10% de suas vendas de automóveis no mundo, proporção que deve aumentar para 20% até 2023. A aposta é que os novos carros vão representar 75% dos volumes da GM na América do Sul e 20% na China.

A GM informou que os lançamentos em 2019 da nova família global vão começar em março próximo na China, seguida por América do Sul e México, e que o “primeiro crossover da linha será o Chevrolet Trakcer” (possivelmente a nova geração do SUV compacto). A GM acrescentou ainda que, nos primeiros 13 meses de produção, serão lançados cinco tipos de carrocerias, com oito variações regionais.

“Os novos modelos vão oferecer visual atrativo, elevada eficiência energética e excelente dirigibilidade, além das mais avançadas tecnologias de conectividade e segurança, muitas delas inéditas em seus respectivos segmentos”, antecipa Reuss, que era o chefe global de desenvolvimento de produtos da GM e assumiu a presidência do grupo na semana passada. Ele substitui Dan Ammann, que em novembro assumiu o comando da Cruise Automation, empresa criada pela GM para desenvolver tecnologias de direção autônoma.

Fonte: AB

Primeiro modelo de produção em série da marca mistura tecnologias para entregar desempenho e autonomia

Poucas coisas são tão ineficazes do ponto de vista energético do que um SUV. Por isso mesmo, quase não faz sentido fazer um modelo deste segmento com motorização elétrica.

Mas estrear nesse segmento com um carro da categoria que mais cresce no mundo é uma forma de garantir melhores vendas com os ainda caros modelos desprovidos de motor a combustão.

 A lanterna central é funcional e recebe as luzes de posição

A lanterna central é funcional e recebe as luzes de posição (Julia Schäfer/Audi)

Isso explica a chegada quase simultânea de Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz EQCe, agora, o Audi e-tron.

QUATRO RODAS foi até Abu Dhabi para dirigir o primeiro modelo elétrico de série da marca alemã. A Audi chegou a vender uma versão elétrica do R8, mas sua produção era limitada e as baixas vendas o fizeram sair de linha.

 A grade do radiador é funcional e tem persianas na parte interior

A grade do radiador é funcional e tem persianas na parte interior (Divulgação/Audi)

A intenção da Audi com o SUV, que estreia no Brasil no segundo semestre de 2019 na faixa dos R$ 500 mil, é entrar no mercado “verde” para angariar novos consumidores sem abrir mão dos antigos.

 A Audi não revelou o volume do porta-malas em uso convencional – com a cobertura fechada

A Audi não revelou o volume do porta-malas em uso convencional – com a cobertura fechada (Divulgação/Audi)

Por isso o visual do e-tron, que usa a mesma plataforma do Q5 e Q7, não tem grandes ousadias. “Queríamos que ele parecesse como qualquer outro carro”, conta Jens van Eikels, gerente técnico do projeto.

Na dianteira os faróis em leds (com a tecnologia Matrix como opcional) têm desenho próximo ao do Q5, enquanto as lanternas traseiras unidas por um elemento central funcional remetem ao Q8.

 Opcionalmente os faróis de leds podem receber tecnologia Matrix

Opcionalmente os faróis de leds podem receber tecnologia Matrix (Divulgação/Audi)

Os para-lamas alargados dão uma cara “musculosa” ao e-tron, mas sua principal função é camuflar a grande largura do assoalho do modelo. O motivo de a base do e-tron ser tão grande é simples: acomodar os 700 kg de baterias de íon-lítio.

Tanque de Landau

 As baterias de 95 kWh ocupam todo o assoalho e são fornecidas pela LG

As baterias de 95 kWh ocupam todo o assoalho e são fornecidas pela LG (Divulgação/Audi)

Impressiona saber que as baterias têm quase o peso de um Renault Kwid, mas essa foi a única forma de alcançar a autonomia desejada de 400 km seguindo o rigoroso ciclo WLTP de medição.

Como a tecnologia dos acumuladores não acompanhou o desenvolvimento dos motores elétricos, a solução da Audi (e de todas as outras marcas, que insistem em fazer carros elétricos pesados), o jeito é enfiar bateria até onde não dá mais.

 As rodas de liga-leve vão de 19″ a 21″, dependendo da versão

As rodas de liga-leve vão de 19″ a 21″, dependendo da versão (Divulgação/Audi)

Só que, além do peso, isso gera um porém: o tempo de recarga. Note como todas as marcas destacam apenas o tempo de recarga rápida de seus carros, que exigem equipamentos caros e ainda raros no Brasil.

No caso do e-tron, um carregador de 150 kWh é capaz de carregar 80% do carro em 30 minutos. Agora, se for recarregar em casa, em uma tomada de 220V, melhor ter paciência, já que são necessárias – respire fundo – 42 horas para “encher o tanque”.

 A melhor (e praticamente única) forma de carregar o e-tron é em estações rápidas

A melhor (e praticamente única) forma de carregar o e-tron é em estações rápidas (Divulgação/Audi)

A tática usa o mesmo conceito dos carros beberrões do século passado, que chegavam a levar mais de 100 litros de combustível a tiracolo. E a Audi não vê problema nisso, pois “esse carro não é feito para ser carregado em uma tomada doméstica”, como explica van Eikels.

Faltou combinar com os consumidores, que terão que arcar com o custo do aumento de carga de suas residências para 380V a fim de conseguirem colocar um carregador doméstico de alta potência (vendido à parte e ainda sem preço definido).

Quando 2+2 é quase 4

 Os dois motores têm potência simular e ficam dispostos na transversal

Os dois motores têm potência simular e ficam dispostos na transversal (Divulgação/Audi)

Tecnicidades à parte, vamos às apresentações. O e-tron será vendido com uma única configuração mecânica, composta por dois motores, um em cada eixo.

O dianteiro gera 170 cv e 25,2 mkgf, enquanto o traseiro alcança 191 cv e 32 mkgf.

 No modo mais potente, o tempo de aceleração cai em quase 1 segundo

No modo mais potente, o tempo de aceleração cai em quase 1 segundo (Divulgação/Audi)

Ainda que em outros elétricos e híbridos a potência total não necessariamente seja a soma dos motores, no Audi é quase isso: são 355 cv e 57,2 mkgf.

Com isso o e-tron é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, com velocidade máxima limitada a 200 km/h.

 Os dois motores permitem tração integral com variação de 0 a 100 entre os eixos

Os dois motores permitem tração integral com variação de 0 a 100 entre os eixos (Divulgação/Audi)

Ainda há o modo de overboost, que eleva a potência e torque para 407 cv e 67,7 mkgf, respectivamente, durante até 60 segundos. Nesse período a aceleração de 0 a 100 km/h é reduzida para 5,7 segundos.

They don’t see me rolling…

 O baixo centro de gravidade ajuda a deixar a rolagem de carroceria quase inexistente

O baixo centro de gravidade ajuda a deixar a rolagem de carroceria quase inexistente (Divulgação/Audi)

O que esses números não refletem é o desempenho do e-tron, que empolga quase como um esportivo. A aceleração linear e sem trancos, típica dos elétricos, empolga, ainda que não pressione suas costas no banco como acontece no I-Pace.

O mais impressionante é a rolagem da carroceria — ou melhor, a ausência dela. É verdade que o enorme peso no assoalho e a suspensão pneumática de série ajudam, mas a estabilidade do e-tron em curvas impressiona.

 O ótimo acabamento da cabine combina com a profusão de telas de lcd

O ótimo acabamento da cabine combina com a profusão de telas de lcd (Divulgação/Audi)

A direção elétrica tem ótima resposta e sensibilidade, e os pneus 265/45 R21 lidam bem com a tarefa de segurar a massa de 2.490 kg nas curvas.

Só que os freios, mesmo dimensionados para o peso do carro, ficaram sobrecarregados em uma subida de serra e terminaram o percurso de 8 km com os discos dianteiros saindo fumaça.

Quase com um só pedal

 O espaço dianteiro é amplo, mas o console central é elevado (mesmo com a ausência de cardã)

O espaço dianteiro é amplo, mas o console central é elevado (mesmo com a ausência de cardã) (Divulgação/Audi)

Ironicamente o freio do e-tron quase não foi acionado morro abaixo. Isso por conta da frenagem renegerativa, inerente a quase todos os elétricos.

No Audi o sistema atua de forma mais intensa, mas não o suficiente para que você possa dirigir usando somente o acelerador (como no Nissan Leaf, no BMW i3 e no já citado rival I-Pace).

 Atrás dois adultos vão com conforto de sobra e têm ar-condicionado de quatro zonas como opcional

Atrás dois adultos vão com conforto de sobra e têm ar-condicionado de quatro zonas como opcional (Divulgação/Audi)

Uma curiosidade é que a intensidade da frenagem regenerativa pode ser alterada usando as borboletas no volante. Como não há câmbio, as aletas de + e – ampliam ou reduzem o quanto de energia cinética será transforma em elétrica pelos motores.

Quase não há segredos para operar o e-tron. A marca optou por manter uma alavanca para selecionar os modos Drive, Sport, Neutro e Ré da transmissão, e as três telas digitais de leds são similares às do Q8.

A maior diferença está nos retrovisores eletrônicos. Eles usam duas câmeras externas para mostrar imagens na parte superior das portas. É possível ajustar o ângulo de visão e a tela incorpora os avisos de veículo no ponto cego e o aviso de seta ligada.

 Alavanca que seleciona o sentido de marcha é similar ao de carros convencionais

Alavanca que seleciona o sentido de marcha é similar ao de carros convencionais (Divulgação/Audi)

Processadores em cada retrovisor controlam o sistema e reiniciam o software em milésimos de segundo, para impedir que a tela fique apagada em situações críticas.

Na prática o equipamento funciona bem, sobretudo para o lado direito. Mas o lado do motorista exige um certo reaprendizado, pois a tela fica em uma posição mais baixa do que onde ficaria o espelho retrovisor.

O charme extra permite uma redução de 0,01 no coeficiente aerodinâmico do carro, chegando a 0,27. Mas ainda é incerta sua vinda ao Brasil: o retrovisor eletrônico precisa ser homologado de acordo com a legislação de cada país e, até o momento, somente o Japão autorizou o uso do sistema.

Detalhes tecnológicos

 Compartimento da dianteira protegido com tampa funciona como um “mini porta-malas” frontal

Compartimento da dianteira protegido com tampa funciona como um “mini porta-malas” frontal (Divulgação/Audi)

Um detalhe interessante do e-tron é a presença de um segundo porta-malas na dianteira, aproveitando o espaço extra obtido com a troca do motor a combustão por um elétrico.

E um problema cada vez mais recorrente nos veículos elétricos e plug-in foi resolvido de uma maneira simples: no e-tron é possível adicionar, opcionalmente, um segundo conector de recarga na dianteira, facilitando o “reabastecimento” em locais onde o cabo do recarregador é curto.

Ambos os conectores são protegidos por uma tampa elétrica de aspecto frágil, mas inteligente: ela se fecha automaticamente quando o carro começa a se mover caso o motorista a tenha esquecido aberta.

 O volume, porém, não foi divulgado pela marca

O volume, porém, não foi divulgado pela marca (Divulgação/Audi)

O pacote de equipamentos varia de acordo com o pacote de acabamento, mas pode incluir head-up display, ar-condicionado digital de quatro zonas, controlador de velocidade adaptativo, sistema de visão panorâmica e teto-solar panorâmico.

Autonomia relativa

Durante todo o teste o e-tron cumpriu ou superou as expectativas. Sua dinâmica pode atender tanto os mais exigentes quanto quem busca conforto e luxo, e quem tiver acesso a sistemas de recarga rápida poderá carregar a maior parte da bateria em menos de uma hora.

A autonomia superior a 400 km, principal diferencial dos novos SUVs elétricos, permite até viajar com os modelos. Neste caso, porém, ainda é mais prudente maneirar com o pé direito para evitar ficar sem bateria.

 O ousado retrovisor eletrônico gera estranhamento no começo e depende da legislação de cada país para ser oferecido

O ousado retrovisor eletrônico gera estranhamento no começo e depende da legislação de cada país para ser oferecido (Divulgação/Audi)

O percurso final de 220 km do teste em Abu Dhabi incluiu trechos de alta velocidade e vias sinuosas, sempre com ar-condicionado ligado para lidar com a elevada temperatura da região desértica.

Isso fez com que a autonomia do e-tron avaliado caísse drasticamente, e acabasse a 6,5 km do destino final do teste.

A Audi analisou o veículo testado e não encontrou nenhuma avaria, afirmando que a redução do alcance foi provocada simplesmente pela forma de condução do e-tron.

 Bocal de recarga convencional e rápida fica sempre do lado do motorista. Conector extra do outro lado é opcional

Bocal de recarga convencional e rápida fica sempre do lado do motorista. Conector extra do outro lado é opcional (Divulgação/Audi)

Essa situação, inevitável nos carros elétricos, é similar a quando você usa o celular frequentemente, ao invés de deixá-lo no bolso a maior parte do dia. Quanto mais você deixa a tela ligada e faz uso de softwares, mais carga ele perde.

No caso do automóvel, quanto mais se acelera (sobretudo no modo de condução esportivo), mais rápido a bateria descarrega. É algo contornável, mas que exige uma reeducação na forma como muita gente dirige.

Fonte: Quatro Rodas

Projeto antigo de fabricar a tecnologia avançou após incentivo do Rota 2030.

A Toyota confirmou que vai fabricar no Brasil o Prius. O modelo será o primeiro carro do mundo a usar tecnologia híbrida que combina um motor elétrico e outro flex. O anúncio foi feito na quinta-feira, 13, em visita da montadora ao governo federal para assinar o compromisso com o projeto. A fabricante apontou que o modelo deve chegar ao mercado no fim de 2019 e evitou detalhar em qual fábrica a produção acontecerá, apontando que esta definição “ainda está em estudo”.

A Toyota também não especificou qual será o investimento para nacionalizar o carro com a nova motorização. Atualmente a empresa tem em curso pacote de R$ 1 bilhão em sua estrutura fabril em Indaiatuba (SP), onde é produzido o Corolla. A próxima geração do sedã, já lançada no exterior com previsão de fabricação local em 2019, é montada sobre a plataforma Toyota New Global Architecture (TNGA), a mesma do Prius, o que torna a concentração dos dois modelos na planta de Indaiatuba uma opção bastante razoável. Também é provável que, no futuro, o Corolla receba uma motorização híbrida, aproveitando a flexibilidade da arquitetura modular.

O Prius brasileiro, equipado com propulsor flex, é uma promessa antiga da companhia, que fala sobre a nacionalização do modelo pelo menos desde 2012. Naquela época, no entanto, a organização dizia que só iria em frente com o plano caso houvesse perspectiva de crescimento da demanda local pela tecnologia.

Antes mesmo do interesse do consumidor se consolidar, o projeto da Toyota teve outro empurrão: o Rota 2030, que acaba de ser sancionado. Uma das emendas do programa dá desconto de generosos três pontos porcentuais no IPI de carros híbridos com motor flexível. A medida visava beneficiar os produtores de etanol, mas caiu como uma luva para os planos da companhia japonesa. Com o incentivo, no lugar dos atuais 12% da alíquota cobrada do Prius que combina motor elétrico e a gasolina, o modelo deve passar a recolher apenas 9% na configuração híbrida bicombustível.

A Toyota testa um protótipo do Prius flex desde março deste ano. O desenvolvimento do modelo conta com o apoio da Unica e de universidades como USP e UNB. Segundo a montadora, os resultados até aqui indicam que a tecnologia é bastante promissora, apresentando o que a empresa diz ser um alto potencial de compensação de CO2 quando considerado o ciclo completo de produção do combustível, consumo do carro e emissões.

Fonte: AB

Biocombustível é solução viável para reduzir emissões e abre oportunidades em carros híbridos ou com células a combustível

PEDRO KUTNEY, AB

O etanol de cana-de-açúcar, produzido e consumido em larga escala para movimentar a frota de veículos leves no Brasil, tem sua importância renovada e aumentada diante do contexto global de redução de emissões de gases de efeito estufa, em combinação com o surgimento de tecnologias alternativas de propulsão. No caso brasileiro o biocombustível é uma solução pronta e barata para retirar CO2 da atmosfera, já está em amplo uso, e pode ainda se tornar muito mais eficiente com a evolução dos motores e funciona bem com a eletrificação, em carros híbridos ou como gerador de eletricidade em células a combustível.

“O papel do etanol nos powertrains do futuro, dos híbridos à célula a combustível” foi o tema do painel de engenheiros-chefes do Congresso SAE Brasil 2018, realizado esta semana em São Paulo. No encontro, os participantes foram unânimes em reafirmar sua aposta no biocombustível brasileiro como solução mais eficiente para colocar o País em linha com as metas globais de redução de emissões.

Como chefe de engenharia de powertrain da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para a região EMEA (Europa, Oriente Médio e África), Marangoni terá de apelar muito mais à eletrificação dos veículos no mercado europeu para atingir metas apertadas de emissões do que teria se tivesse à mão o abundante álcool brasileiro. Isso porque, conforme ele mesmo destaca, ao se considerar o ciclo completo do etanol “do poço à roda” – desde a produção até sua distribuição e queima no motor –, segundo calcula o engenheiro um carro alimentado 100% com biocombustível de cana (E100), na comparação com a gasolina, deixa na atmosfera apenas entre 35% e 25% do CO2 emitido, quase todo ele vindo do transporte por caminhões a diesel do combustível das usinas aos postos, porque as emissões do escapamento, “do tanque à roda”, são quase todas reabsorvidas pelas plantações de cana.

Medido por essa mesma régua, um modelo elétrico emitiria quase a mesma quantidade de CO2, considerando que a geração de eletricidade “suja”, de fonte fóssil, para alimentar duas baterias.

Como maior produtor mundial de cana, a fonte mais eficiente de extração de etanol – capaz de reduzir em 78% as emissões de CO2, contra 44% quando é extraído do milho –, o Brasil é o único país do mundo a fazer uso intensivo dessa energia de baixo índice de carbono para movimentar carros; e isso acontece desde 1975, quando foi criado o Proálcool como alternativa à crise do petróleo. Com infraestrutura estabelecida, a indústria da cana hoje emprega cerca de 800 mil pessoas em sua cadeia de produção, que gira algo como US$ 100 bilhões por ano e corresponde a perto de 2% do PIB brasileiro.

Colheita de cana: fonte mais eficiente de extração do etanol

“A infraestrutura de produção e distribuição está pronta e ainda tem muito espaço para crescer”, lembra Marangoni, ao apontar que os 28 bilhões de litros de etanol produzidos por 411 usinas em 2017 vieram de 8,7 milhões de hectares de plantações de cana, ou apenas 2,8% da área agriculturável do País. Existe potencial para dobrar essa cobertura sem impacto ambiental relevante.

A presença do etanol na matriz energética veicular brasileira como está hoje já reduz significativamente a pegada de carbono dos veículos leves vendidos no País. O E100 é responsável atualmente por 22% do consumo de combustíveis de carros com motor ciclo otto, e os outros 78% consomem gasolina com adição mínima de 22% de etanol. Levando em conta esse mix e as emissões do poço à roda, um veículo leve aqui emite 66 gramas de CO2 para cada megajoule (MJ) gasto, enquanto em um carro abastecido só com gasolina essa emissão sobe para perto de 85 g CO2/MJ, segundo cálculos feitor pelo engenheiro Roger Guilherme, gerente de powertrain da Volkswagen do Brasil. Usando apenas E100, o mesmo índice cai para 20 g CO2/MJ, enquanto um carro elétrico que consome energia gerada de maneira “suja” pode emitir perto de 25 g CO2/MJ.

Marangoni pontua também que o etanol é mais limpo em emissões de poluentes como material particulado e NOx. A octanagem do biocombustível é maior, 110 octanas contra 85 da gasolina comum até 100 se aditivada, o que rende mais potência. Mas a maior desvantagem segue sendo seu poder calorífico menor: o motor alimentado com combustível fóssil com mistura de 22% de álcool consome 30% menos do que com E100.

“Como comunidade de engenharia devemos trabalhar para reduzir essa diferença entre etanol e gasolina, para melhorar o apelo do biocombustível ao consumidor final. O motor a etanol de alta eficiência não é sonho, é uma realidade possível com aplicação de algumas tecnologias já dominadas”, sugere o engenheiro.

Para Roger Guilherme, da Volkswagen, faz mais sentido explorar as possibilidades de melhorar o potencial energético do etanol antes de partir para soluções caras de eletrificação. Além disso, como forma de incentivar o uso de biocombustíveis, ele sugere que o Brasil passe a adotar tributação de combustíveis baseada no índice de carbono de cada um, que pode ser medido em gCO2/MJ.

Se sozinho o etanol renovável tem grandes vantagens ambientais sobre combustíveis fósseis, quando aliado à eletrificação do powertrain o cenário pode melhorar ainda mais. É o caso, por exemplo, de veículos híbridos equipados com motores elétrico e a combustão bicombustível (flex fuel). Este ano a Toyota deu início a testes de seu híbrido Prius equipado com motor flex fuel; e tudo indica que pretende lançar o carro no mercado brasileiro em breve.

Outro engenheiro italiano no painel, Montanari é gerente de pesquisa e desenvolvimento da Magneti Marelli, primeira empresa no País a desenvolver o sistema flex fuel comandado pela central eletrônica de gerenciamento do motor, que estreou em 2006 a bordo do Volkswagen Gol. Desde então, 35 milhões de carros bicombustível já foram produzidos e vendidos no Brasil e em torno de 88% das vendas no mercado doméstico são de veículos flex. “Isso já evitou a emissão de 440 milhões de toneladas de CO2 na atmosfera”, destaca.

Para ele, no médio prazo a tecnologia vai migrar para os veículos híbridos, incluindo os mild hybrids: modelos equipados com sistema elétrico de 48 volts, com bateria de lítio e recuperação da energia das frenagens, para alimentar um propulsor elétrico de impulsão, usado nas partidas, combinado ao start-stop que desliga o motor a combustão não só quando o carro para, mas também quando roda em inércia.

“O grande desafio de longo prazo para a engenharia brasileira será construir o carro elétrico com células a combustível alimentadas por etanol”, afirma Montanari. Já existem pesquisas avançadas em andamento para esse uso muito mais eficiente do etanol.

Espécie de gerador eletroquímico alimentado por hidrogênio, as células a combustível geram energia suficiente para fazer rodar um carro elétrico. O processo gera apenas vapor d’água no cano de escape. O grande salto tecnológico em estudo é extrair hidrogênio do etanol, por meio de um reformador químico, para abastecer essas células. Assim o veículo poderia ser abastecido diretamente com álcool e gerar internamente toda a energia elétrica necessária para rodar, com autonomia muito parecida a de um modelo equipado com motor a combustão – algo como 400 a 600 quilômetros antes de precisar encher o tanque.

Pesquisas nesse sentido vem sendo feitas no Ipen (Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares) desde o início deste século. Existe em andamento um programa de desenvolvimento de células a combustível iniciado em 2016, com verba de US$ 1 milhão/ano, que vai até 2022.

Nissan eBio Fuel Cell: minivan elétrica abastecida com etanol

A tecnologia já foi testada na prática no Brasil em 2016, quando a Nissan trouxe para rodar aqui o eBio Fuel Cell, uma minivan NV200 elétrica equipada com um reformador de etanol, que extrai hidrogênio do biocombuistível (E100 ou com até 45% de água) para injetar o gás nas células sólidas (de cerâmica) que geram eletricidade para o motor. “O protótipo foi trazido para ser testado em ruas brasileiras por causa da facilidade de abastecimento de etanol disponível no País”, explicou Ricardo Abe, gerente de engenharia de produto da Nissan Brasil.

“O eBio Fuel Cell roda como um veículo convencional, é abastecido em qualquer posto com etanol e roda até 600 km com custo muito baixo parecido ao de um elétrico”, contou Abe, mostrando que a mesma NV200 a gasolina gasta cerca de R$ 0,30 por quilômetro rodado, enquanto o carro com células a combustível alimentadas com hidrogênio extraído do etanol esse gasto é de apenas R$ 0,09/km.

O protótipo já encerrou os testes por aqui e voltou ao Japão. Provou que funciona e a Nissan tem planos de lançar o modelo comercialmente em 2020, mas a tecnologia embarcada ainda é cara. “Estudamos a possibilidade de continuar as pesquisas no Brasil com alguns incentivos que podem ser obtidos”, informa Abe.

Fonte: http://automotivebusiness.com.br/noticia/28009/engenheiros-reafirmam-aposta-no-etanol-com-ou-sem-eletrificacao