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Vendas de veículos caem menos no 1º trimestre

Emplacamentos recuam 1,1% em um ano; comerciais leves têm alta de 7%

SUELI REIS, AB

As vendas de veículos leves novos apresentaram mais uma queda no fechamento do primeiro trimestre, embora em menor nível que a retração verificada no bimestre. De acordo com os dados do Renavam divulgados pela Fenabrave na segunda-feira, 3, os emplacamentos caíram 1,1% no acumulado dos três primeiros meses do ano na comparação com igual período do ano anterior. Foram vendidas 459,8 mil unidades, entre automóveis e comerciais leves, contra 465 mil um ano antes.

Veja aqui os dados de emplacamentos da Fenabrave
Veja aqui outros dados da Fenabrave
Veja outras estatísticas em AB Inteligência.

No comparativo de março contra igual mês do ano passado houve crescimento de 6,1% nos emplacamentos de leves, que passaram de 173,2 mil para 183,8 mil unidades. Também houve expressiva melhora de 39% das vendas na passagem de fevereiro para março passado, o que é explicado pelo maior número de dias úteis, 18 contra 23 , respectivamente.

Mais importante é que, mesmo com maior número de dias para diluir os emplacamentos, a média diária subiu, passando de 7,35 mil em fevereiro para 7,99 mil por dia útil em março. Segundo o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior, esta diferença de cinco dias úteis a mais contribuiu fortemente para o resultado. Para ele, os sinais de recuperação começam a aparecer.

“Na comparação em dias úteis a variação diária em março foi positiva em 8,5%, o que demonstra uma sinalização positiva. Apesar da manutenção das incertezas políticas e econômicas do País, acreditamos que a curva de queda no acumulado deverá arrefecer para que possamos ter um crescimento moderado até o fim deste ano”, pondera o executivo.

Contudo, o segmento leve vive dois momentos distintos neste início de ano: enquanto os emplacamentos de automóveis recuaram 2,4% no acumulado do primeiro trimestre, para 391,8 mil unidades, os licenciamentos de comerciais leves subiram 7,1% no mesmo período ao somar 67,9 mil unidades.

O bom momento dos comerciais se deve principalmente à picape Fiat Toro, que junto com a irmã menor Strada forma a dupla de modelos mais vendidos no segmento: juntas emplacaram mais de 23,5 mil unidades de janeiro a março, sendo 12,2 mil Strada e 11,2 mil Toro. Para se ter ideia, a Volkswagen Saveiro, terceira colocada no ranking de comerciais leves, emplacou menos de 9,5 mil unidades no período acumulado.

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Vendas em março: Kicks cresce, Compass massacra, Tracker patina

No ranking geral de vendas, Onix ainda lidera com folga, seguido por HB20, Ka, Sandero e Gol

(Divulgação/Divulgação)

Mesmo a passos lentos, o mercado brasileiro ruma à recuperação. No último mês de março, o número de emplacamentos de automóveis e comerciais leves cresceu 6,1% em relação ao mesmo período do ano passado.

Os destaques, como de costume, são os SUVs: Creta, Kicks e Renegade disputam carro a carro o terceiro lugar do segmento – no topo do pódio, Honda HR-V e Jeep Compass permanecem absolutos.

Enquanto o Honda HR-V mantém-se na liderança com 4.317 unidades emplacadas, o Jeep Compass vem logo em seguida com 3.985, mesmo pertencendo a uma categoria superior e mais cara.

O Renegade ficou em terceiro (3.509), comprovando que o irmão maior Compass realmente canibalizou parte de suas vendas. Encostado nele ficou o Nissan Kicks (3.501), cujo desempenho no mercado foi notável – ele ganhou a versão intermediária SV, mas ainda não possui configuração de entrada mais barata.

Quer o teto laranja? Só na versão top

O Hyundai Creta ficou em quinto (3.487), bem próximo de Renegade e Kicks, seguido à distância pelo EcoSport em sexto (2.217). Já o novo Chevrolet Tracker não conseguiu emplacar: vendeu apenas 470 unidades, atrás até mesmo do Peugeot 2008.

Analisando o segmento dos SUVs médios, a força do Compass é impressionante. Além de ultrapassar a maioria dos SUVs compactos, em março ele vendeu mais de 4 vezes o número de seu principal concorrente, o Hyundai ix35 (773 unidades).

No ranking geral, o Chevrolet Onix mais uma vez fechou o mês na liderança (14.745), com boa vantagem para o Hyundai HB20 (10.658). Em terceiro aparece o Ford Ka (8.021), seguido por Renault Sandero em recuperação após ganhar novos motores 1.0 e 1.6 (6.516). Fechando o Top 5 está o VW Gol (6.311).

A Volks, porém, pode comemorar o bom desempenho do Voyage, 8º mais vendido no mês (4.446), atrás apenas do Chevrolet Prisma entre os sedãs compactos.

VW Voyage Comfortline 1.0

Já no território dos subcompactos, o Mobi mantém a liderança contra o Up!, com 3.902 unidades contra 3.383. Nos comerciais leves, a Strada retomou seu posto de picape mais vendida, com 4.570 – contra 4.400 da irmã maior, a Toro.

Entre os sedãs médios, o Corolla mantém boa vantagem: foram 5.455 emplacamentos em março, contra 2.979 do Honda Civic e 1.645 do Chevrolet Cruze. O Cruze hatch, por sinal, pela primeira vez liderou as vendas entre os hatches médios, com 501 emplacamentos, contra 483 do VW Golf e 403 do Ford Focus.

Emplacamentos em março de 2017 (Fenabrave)

1 Chevrolet Onix 14.745
2 Hyundai HB20 10.638
3 Ford Ka 8.021
4 Renault Sandero 6.516
5 VW Gol 6.311
6 Chevrolet Prisma 5.706
7 Toyota Corolla 5.455
8 Fiat Strada 4.570
9 VW Voyage 4.446
10 Fiat Toro 4.400
11 Honda HR-V 4.317
12 Toyota Etios 4.055
13 Jeep Compass 3.985
14 VW Fox/CrossFox 3.923
15 Fiat Mobi 3.902
16 VW Saveiro 3.590
17 Jeep Renagade 3.509
18 Nissan Kicks 3.501
19 Hyundai Creta 3.487
20 VW Up! 3.383
21 Fiat Uno 3.367
22 Honda Civic 2.979
23 Toyota Etios Sedã 2.971
24 Fiat Palio 2.836
25 Toyota Hilux 2.827
26 Ford Ka sedã 2.740
27 Hyundai HB20S 2.692
28 Fiat Siena 2.631
29 Honda Fit 2.432
30 Ford EcoSport 2.217
31 Chevrolet Cobalt 2.139
32 Renault Duster 2.090
33 Chevrolet Spin 2.052
34 Nissan March 2.034
Chevrolet S10 2.034
36 Nissan Versa 1.903
37 Renault Logan 1.892
38 Ford Fiesta 1.653
39 Chevrolet Cruze 1.645
40 Chevrolet Montana 1.493

Fonte: Quatro Rodas

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Renault Captur Intense 2.0: o primo rico do Duster

A versão brasileira do Captur usa a base do conhecido SUV da Renault combinada ao mais novo estilo francês

A dianteira exisbe nova (no Brasil) identidade visual da marca

A dianteira exibe nova (no Brasil) identidade visual da marca (Léo Sposito/Quatro Rodas)

O Renault Captur frequenta os textos da Quatro Rodas desde 2011, quando a marca apresentou o Captur Concept, no Salão de Genebra. Em 2013, a Renault lançou a versão que hoje é reconhecida como francesa. E em 2016 foi a vez da russa, que se chama Kaptur, com K, para manter a sonoridade do nome, porque C tem som de S, em russo (ficaria “saptur”).

Com C ou com K, Captur não tem significado algum – a pronúncia correta é “cáptur”, de acordo com a fábrica. Agora é hora de conhecer a versão nacional, que a Renault identifica como americana, uma vez que será produzida no Brasil e exportada para oito países da América Latina (México, Colômbia, Equador, Peru, Paraguai, Chile, Argentina e Uruguai).

Apesar do nome com C, o nosso usa a plataforma do russo, que é a do Duster, enquanto o francês compartilha a base do Clio da quarta geração (o Clio nacional que saiu de linha no final de 2016 era da segunda geração).

Rodas têm acabamento diamantado na versão Intense

Rodas têm acabamento diamantado na versão Intense (Léo Sposito/Quatro Rodas)

A Renault optou pela plataforma do Duster – SUV que estreou em 2009, derivado do Logan, que é de 2004 – por questão de custo. Para ter a base do Clio (de 2012) seria necessário um investimento bem maior para adequar a plataforma às condições de uso locais e também em mudanças na fábrica do Paraná, o que implicaria em encarecer o produto.

Na troca, porém, o Captur brasileiro perdeu alguns recursos. No francês, por exemplo, os bancos traseiros ficam em posição mais alta, em relação aos dianteiros, e correm em um trilho longitudinal de 16 cm, permitindo variar o espaço para pessoas e bagagem. Dessa forma, a capacidade do porta-malas vai de 377 a 455 litros.

No modelo nacional, o espaço para pessoas é igualmente interessante, uma vez que a distância entre-eixos do Duster (267 cm) é maior que a do Clio (261 cm). Mas o espaço é fixo e nosso porta-malas fica em 437 litros.

Recolhendo elogios

Apesar de o estilo geral ser o mesmo na versão russa (que é igual à brasileira) e na francesa, eles só compartilham três peças entre si: faróis, portas dianteiras e tampa do porta-malas – afinal, a base mecânica delas é bem diferente.

Cor de teto diferente da carroceria é item opcional

Cor de teto diferente da carroceria é item opcional (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Olhando é difícil notar. A dupla russa/brasileira teve retoques no capô (com ressaltos mais acentuados) e no para-choque dianteiro (ganhou luzes de posição com leds, na forma de parênteses) – alterações, aliás, que foram feitas pelos designers da Renault do Brasil.

O visual é o ponto forte do Captur, com suas superfícies onduladas e a grade dianteira que expressa a nova identidade da marca. No tempo em que estivemos com o carro, ouvimos diversos elogios por onde rodamos.

Luzes de posição são de LED

Luzes de posição são de leds, com faróis halógenos do tipo projetor (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Lâmpadas das lanternas também trazem leds

Lâmpadas das lanternas também trazem leds (Léo Sposito/Quatro Rodas)

A grande altura em relação ao solo não passou despercebida, porém. Visto de lateral, o vão livre prejudica a harmonia do conjunto – além de dificultar o acesso à cabine na traseira, já que atrás a altura é maior do que na frente (a fábrica informa que o vão livre no ponto mais baixo é de 21 cm, mas usando a base da soleira das portas como referência, medimos 25 à frente e 31 atrás).

Esse vão livre alto tem uma vantagem, porém, que é a habilidade de ignorar buracos e quebra-molas.

Próximo à roda traseira, vão livre chega a 30 cm

Próximo à roda traseira, vão livre chega a 30 cm (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Por dentro, o projeto é bem executado, com a boa ergonomia e o design do painel que se estende às laterais das portas. Mas aqui também há aspectos negativos.

Só a versão Intense traz painel bicolor de série

Só a versão Intense traz painel bicolor de série (Léo Sposito/Quatro Rodas)

O plástico das peças do painel é pobre visualmente e duro ao toque (o contato é necessário em partes como os botões de abertura da ventilação). E o mesmo ocorre com o revestimento do volante: o material que imita couro é áspero.

O Captur estreia em duas versões: Zen 1.6 manual e Intense 2.0 automático, ao preço de R$ 78.900 e R$ 88.490, respectivamente. Em junho, a Renault vai apresentar a opção do câmbio automático CVT, que virá com o motor 1.6, na versão de acabamento de entrada Zen e preço intermediário.

A 1.6 usa o mesmo motor SCe flex do Sandero com 120/118cv, acompanhado de câmbio manual de cinco marchas. A 2.0 traz o motor do Duster com 145/143 cv e câmbio automático de quatro marchas.

Motor 2.0 flex gera 148/143 cv

Motor 2.0 flex gera 148/143 cv e 20,9 mkgf (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Desde a versão básica Zen, o Captur vem com quatro airbags (dois frontais e dois laterais), ESP, ar-condicionado, rodas de liga leve aro 17, vidros elétricos nas quatro portas, piloto automático e luzes de posição de led, entre outros itens de série. A central multimídia e a pintura do teto (em preto ou marfim) são opcionais.

A Intense acrescenta à lista ar-condicionado automático, câmera de ré, central multimídia, sensor de chuva, sensor crepuscular, faróis de neblina direcionais e rodas de liga leve diamantadas. Seus opcionais são a pintura do teto e os bancos com revestimento que imita couro.

Pisando fundo

A unidade mostrada aqui é a Intense 2.0. No dia a dia, o modelo agrada pela ampla área envidraçada, que favorece a visibilidade, e a eficiência do isolamento acústico, tanto da parte mecânica (ruídos de motor e câmbio) quanto aerodinâmica (vedação de portas).

Mas faltou indicação de marchas, quando se usa o câmbio no modo manual (na alavanca), e também ajuste telescópico no volante (só existe ajuste de altura).

Banco apoia bem o corpo do motorista

Banco apoia bem o corpo do motorista (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Há bom espaço na traseira

Há bom espaço na traseira (Léo Sposito/Quatro Rodas)

Na pista de testes, como esperado, seu rendimento ficou no patamar do Duster 2.0 automático. Equipados com os mesmos motor e câmbio, os dois têm pesos aproximados. O Captur pesa 1.352 kg e o Duster, 1.294 kg.

Nas acelerações de 0 a 100 km/h, smpre com gasolina, enquanto o Captur fez o tempo de 13,2 segundos, o Duster ficou com 12,7 segundos. E nas retomadas de velocidade, de 60 a 100 km/h em Drive, o Captur conseguiu a marca de 7,7 segundos, contra 7,2 segundos do Duster.

O Duster foi ligeiramente melhor, mas, de fato, os dois são lentos frente à concorrência (até mesmo o Nissan Kicks, criticado pelo motor 1.6, é quase dois segundos mais rápido no 0 a 100 km/h). Na prática, o motorista precisa pisar fundo para fazer uma ultrapassagem e, dependendo da situação, esperar o câmbio reduzir uma ou duas marchas antes de o carro arrancar.

Vedação eficiente das portas reduz nível de ruído interno

Vedação eficiente das portas reduz nível de ruído interno (Léo Sposito/Quatro Rodas)

O câmbio automático de quatro marchas é suave e não compromete no dia a dia, mas está um passo atrás dos rivais em rapidez e eficiência, e tem influência direta no desempenho e consumo inferiores aos dos rivais.

Nas medições de consumo com gasolina, o Captur obteve as médias de 9,2 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada, diante de 8,7 km/l e 11,2 km/l do Duster, respectivamente. Mas esses números são compatíveis com os do segmento de SUVs médios – entre os compactos, o Honda HR-V 1.8 faz 10,4 km/l e 13,1 km/l.

Dinamicamente, o Captur também tem características que podem não agradar a todos. Sua suspensão dura transmite as imperfeições da via para a cabine. Assim como a direção firme, que não filtra as interações dos pneus com o piso. Além de exigir esforço acima da média para ser movimentada.

Isso não compromete a segurança, pelo contrário: garante estabilidade para um veículo que possui o centro de gravidade elevado como um SUV, mas o motorista leva algum tempo para reconhecer esse comportamento e ganhar confiança no veículo.

Quando o Captur Concept foi apresentado, em 2011, o segmento de SUVs era bem menor no Brasil. As ofertas se resumiam a modelos com propostas muito diferentes entre si como Ford Ecosport, Chevrolet Blazer e Pajero TR4. Naquele tempo, um SUV como o Captur seria um modelo revolucionário, mas hoje ele entra em um segmento já congestionado de opções atualizadas.

Porta-malas tem capacidade para 437 litros de bagagem

Porta-malas tem capacidade para 437 litros de bagagem (Léo Sposito/Quatro Rodas)

De frente para os rivais

A Renault aposta alto no design e, de fato, o Captur tem qualidades nesse terreno. Ele é bonito, moderno e sofisticado. Não por acaso seu slogan é “Design à primeira vista”. Mas o Captur não está sozinho nesse cenário. Entre os SUVs compactos, há opções para todos os gostos, do futurista HR-V ao descolado Renegade.

(Mauricio Planel/Quatro Rodas)

No caso do Renegade, a Jeep foi tão ou mais meticulosa que a Renault ao elaborar seu projeto, com um diferencial: o padrão de acabamento interno. O Renegade é referência nessa área, enquanto o Captur decepciona.

Outro ponto a favor do modelos da Renault é o custo-benefício. Custando R$ 88.490, na opção 2.0 Intense, ele é mais barato que as versões intermediárias ou completas de muitos dos rivais. Exemplos: o Kicks 1.6 SL sai por R$ 91.900 e o Creta Pulse 2.0 é vendido a R$ 92.490. Há, porém, diferenças de conteúdo.

O Captur 2.0 Intense até que não é mal equipado, trazendo central multimídia com GPS e câmera de ré, quatro airbags e ESP. Mas não chega a superar rivais como o Kicks, que traz a mais câmera 360, bancos de couro e seis airbags. O Tracker só tem dois airbags e não traz oESP, mas oferece start-stop, OnStar, bancos elétricos, alerta de pontos cegos e câmbio automático de seis marchas (no Captur, o câmbio tem quatro).

Pelotão de trás

No espaço interno, o Renault também faz boa figura. Ele tem 2,67 metros na distância entre-eixos, enquanto o HR-V mede 2,61 e o Tracker, 2,55. E em seu porta- malas cabem 437 litros, capacidade igualada pelo HR-V (que soma 431 litros do porta-malas com 6 litros de um compartimento sob o assoalho).

Até aqui, pode-se dizer que o Captur se defende com valentia, nos diferentes aspectos analisados. No entanto, na média de desempenho, o Renault é derrotado por todos os concorrentes. Com o tempo de 13,3 segundos, nas provas de 0 a 100 km/h (com gasolina), ele só não foi mais lento que o reconhecidamente vagaroso Renegade (14,4 segundos). Além disso, o Captur também fica devendo um comportamento dinâmico melhor.

O segmento de SUVs está se igualando ao dos sedãs, onde há anos três modelos se revezam na liderança e um grupo briga pelo quarto lugar. Pelo que se vê nesta comparação, o Captur ficou para trás do quinteto porque perde na maioria dos quesitos, destacando-se apenas em design (mas rivaliza com o Jeep) e preço de compra (ganha de todos, porém é menos equipado).

Teste de pista (com gasolina) – Renault Captur Intense 2.0 AT

  • Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,3 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 34,7 s – 151,2 km/h
  • Velocidade máxima: n/d
  • Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 5,7 s
  • Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 7,7 s
  • Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 9,5 s
  • Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 16,2 / 29 / 66,6 m
  • Consumo urbano: 9,2 km/l
  • Consumo rodoviário: 12,3 km/l
  • RPM a 100 km/h (em D): 2.500 rpm
  • Aferição do velocímetro a 100 km/h: 96,7 km/h

Ficha técnica – Renault Captur Intense 2.0 AT

  • Preço: R$ 88.490
  • Motor: flex, diant., transversal, 4 cil., 1.998 cm3, 16 V, 148/143 cv a 5.750 rpm, 20,9 mkgf a 4.000 rpm
    Câmbio: automático, 4 marchas, tração dianteira
  • Suspensão: McPherson(diant.)/ eixo de torção (tras.)
  • Freios: disco ventilado (diant.) / tambor (tras.).
  • Direção: elétrica
  • Rodas e pneus: 215/60 R17
  • Dimensões: comp., 432,9 cm; largura, 181,3 cm; altura, 161,9 cm; entre-eixos, 267,3 cm; peso, 1.352 kg; tanque, 50 l; porta-malas, 437 l
  • Equipamentos de série: 4 airbags, ESP, ar-condicionado digital e leds de posição.

 

Fonte: Quatro Rodas

GM

Chevrolet OnStar atinge 130 mil usuários no País

istema estreou em 2015 pelo Cruze e agora está em toda a linha

REDAÇÃO AB

O sistema de conectividade e serviços on-line Chevrolet OnStar, da General Motors, superou a marca de 130 mil adesões desde o lançamento no Brasil, há cerca de dois anos. O sistema oferece conexão entre o usuário e o veículo com funções como diagnóstico dos principais sistemas, navegação, monitoramento remoto e uma central de atendimento que dá suporte em emergências, na busca de informações úteis e na localização do carro.

O OnStar surgiu há 20 anos nos Estados Unidos e tem em todo o mundo 7 milhões de usuários. No Brasil foi lançado em setembro de 2015 no sedã Cruze. Aos poucos foi incluído no restante da linha Chevrolet.

“Chegamos a esse número de usuários pela combinação de funcionalidades e serviços”, afirma o diretor do OnStar para a América do Sul, Péricles Mosca. O serviço é oferecido em três níveis diferentes.

Desde o plano Safe, mais acessível (R$ 50 ao mês), o sistema oferece assistência para recuperação do veículo, sensores para prevenção de furto, diagnóstico remoto, travamento e destravamento das portas por aplicativo no celular, entre outras funções.

A versão mais completa, Exclusive (R$ 80 ao mês), tem navegação, informações sobre pontos de interesse como cinemas, teatros, restaurantes e amplo apoio da central de atendimento.

VW

Volkswagen pagará US$ 157 milhões para liquidar processos ambientais nos EUA

A Volkswagen se declarou culpada pelo dieselgate nos Estados Unidos, durante uma audiência que durou mais de uma hora em Detroit, na sexta-feira, 10. De acordo com o site Automotive News, pela primeira vez em um tribunal, a montadora admitiu os crimes de conspiração, obstrução da justiça e importação de mais de 590 mil veículos com declarações falsas, que violam a regulamentação de emissões do país.

Os argumentos foram recebidos e aceitos pelo juiz distrital Sean Cox, que pediu mais tempo para avaliar o acordo firmado em janeiro de 2017 pela montadora, de US$ 4,3 bilhões em multas (leia aqui), “dada a natureza séria dos crimes”, disse o juiz, que agendou o anúncio da sentença para 21 de abril.

Se não fosse o acordo, a montadora estaria sujeita a enfrentar possíveis multas com valores entre US$ 17 bilhões e US$ 34 bilhões.

Em nota, a empresa declara: “A Volkswagen lamenta profundamente o comportamento que deu origem à crise do diesel. Os acordos que temos alcançado com o governo dos EUA refletem nossa determinação para combater a má conduta que foi contra todos os valores que a Volkswagen tem e que são tão caros. A Volkswagen não é a mesma empresa que foi há 18 meses – o processo de mudança que está em andamento é o maior de nossa história, tomamos medidas significativas para fortalecer a responsabilidade, aumentar a transparência e transformar nossa cultura corporativa”.

A Justiça dos Estados Unidos declarou que a companhia vem cooperando plenamente com as investigações. No acordo firmado em janeiro deste ano, a corte já havia afirmado que a montadora recolheu quantidades substanciais de evidências e coletou dados em várias jurisdições, além de realizar centenas de testemunhas tanto nos EUA quanto no exterior, compartilhando essas informações com os investigadores do governo. Também foi creditado à empresa a recuperação de inúmeros documentos que foram suprimidos pelos funcionários logo após a Volkswagen admitir a fraude, em setembro de 2014.

O dieselgate, como ficou conhecido, diz respeito a uma fraude feita e admitida pela montadora em um software que controla as emissões de NOx em laboratórios de testes, mas não na estrada, e que afeta mais de 11 milhões de veículos das marcas do Grupo Volkswagen vendidos em todo o mundo, incluindo Audi, Seat e Skoda. Até agora, o escândalo resultou em quase US$ 24 bilhões em custos para a Volkswagen apenas na América do Norte, onde continua o regime de recompra: seu relatório mais recente relata que até 18 de fevereiro, a montadora já havia recomprado mais de 137,9 mil veículos e pago US$ 2,89 bilhões para os proprietários e que cerca de 15 mil acordos estão sendo fechados por semana nos Estados Unidos.

A empresa ainda enfrenta investigações criminais em outras partes do mundo, incluindo em seu país de origem, a Alemanha, onde já realiza recall dos veículos envolvidos na fraude.

 

Fonte: AutomotiveBusiness

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Novo Mitsubishi Pajero Dakar já roda no país

O SUV derivado da picape L200 Triton Sport foi flagrado em testes de campo no interior de Minas Gerais e deve chegar às lojas até o final do ano

A dianteira segue o estilo de outros SUVs da marca, como o Outlander

A dianteira segue o estilo de outros SUVs da marca, como o Outlander (arquivo/Quatro Rodas)

A Mitsubishi vai lançar um novo Pajero Dakar derivado da L200 Triton Sport. O flagrante (foto mais abaixo) foi feito pelo leitor Lindemberg Siqueira, em Ibiaí, no norte de Minas Gerais. Este SUV é um exemplar da terceira geração do modelo, que foi lançado com a picape em 2015, na Tailândia.

A picape chegou ao mercado brasileiro em outubro de 2016 e o SUV ainda não tem data precisa de lançamento. Mas, segundo fontes, a estreia por aqui deve acontecer no segundo semestre deste ano.

O SUV chega em boa hora para a marca, que passa por um processo de encolhimento no Brasil, com a redução da linha comercializada. O próprio Dakar saiu de cena, com esse nome, com o lançamento da picape Triton Sport. Em seu lugar ficou somente a versão chamada apenas Pajero.

Além desse, houve a aposentadoria do pequeno TR4, que até hoje não teve substituto, e do sedã Lancer Evo, um modelo esportivo de baixo volume, mas que agregava imagem para a marca.

No mundo, a Mitsubishi não está em melhor situa­ção. Mergulhada em dificuldades, a empresa se associou com a aliança Renault-Nissan (o grupo franco-japonês ficou com 34% das ações da Mitsubishi), no fim de 2016.

Lanternas verticais têm design incomum

Lanternas verticais têm design incomum (arquivo/Quatro Rodas)

Da mesma forma que a Triton Sport, o Dakar foi desenvolvido a partir de um novo chassi 7% mais leve, o que contribui para a economia de combustível e também para a dirigibilidade, principalmente no uso diário, em que o conforto é tão importante quanto a robustez.

O motor é o mesmo 2.4 turbodiesel de 190 cv, acoplado ao câmbio automático de cinco marchas. Entre os equipamentos, haverá computador de bordo, piloto automático, ar-condicionado bizona e central multimídia, entre outros.

No lugar da alavanca de engates de tração, presente na geração anterior, agora há um seletor eletrônico com as opções 4×2, 4×4 permanente, 4×4 sob demanda e 4×4 reduzida sob demanda.

O novo Dakar tem as mesmas dimensões do anterior (280 cm de comprimento, 182 cm de largura, 184 cm de altura e 280 cm de distância entre-eixos). A cabine tem cinco lugares e no porta-malas cabem 673 litros de bagagem.

Assim como já ocorria na geração anterior, o SUV é ligeiramente menor que a picape correspondente. No que diz respeito ao design, o SUV herda os vincos laterais acentuados da picape, as portas dianteiras e a inclinação das colunas dianteiras. De resto, coisas como as caixas de rodas e as portas traseiras têm visual inédito. E a dianteira é inteiramente nova.

Disfarce leve mostra mais do que esconde

Disfarce leve mostra mais do que esconde (Lindemberg Siqueira/Quatro Rodas)

O Dakar segue o estilo de outro SUV da linha, o Outlander, onde predomina a grade com dois colchetes estilizados, um de costas para o outro. Na traseira, as lanternas, nos cantos da carroceria, possuem extensões verticais de gosto duvidoso na tampa do porta-malas.

Assim como a L200 Triton Sport, o novo Dakar deverá coexistir no mercado com o Pajero, o SUV derivado da L200 antiga.

Fonte: Quatro Rodas

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Os acessórios que podem fazer você perder a garantia de fábrica

Cuidado com o que você coloca no seu carro: mesmo equipamentos instalados na concessionária podem eliminar a garantia e virar prejuízo

(Denis Freitas/Quatro Rodas)

Tempos atrás, a QUATRO RODAS publicou uma reportagem alertando sobre os perigos de comprar um carro zero básico para equipá-lo depois, correndo o riscode perder a garantia de fábrica.

Desde então, duas variáveis mudaram: 1) as garantias estão mais extensas, ou seja, perdê-la devido a um item mal instalado é muito pior; 2) atualmente, é quase impossível um carro ser vendido “pelado”, sem ar-condicionado, vidros, travas e espelhos elétricos, direção hidráulica e sistema de som.

Por isso, o cenário mudou: agora o perigo ao escolher um equipamento é descobrir que ele não está coberto pela garantia da fábrica ou, pior, descobrir que acabou de perder essa garantia.

Com o fim próximo dos pacotes opcionais, tem crescido o mercado de acessórios – itens colocados no carro zero pela própria concessionária. O que a maioria dos consumidores não sabe é que nem todos os equipamentos oferecidos nas autorizadas são homologados pela fabricante. Portanto, sob a luz fria da lei (leia-se do livreto de garantia), a instalação de acessórios feita na concessionária envolve riscos.

Por que então o vendedor a oferece? Simples: sua função é vender, e o consumidor pode decidir por não comprar o carro que não ofereça o item que ele tanto valoriza. Exemplo: em 2010, o Honda Civic não dispunha do sensor de estacionamento traseiro, algo que a concorrência tinha. Algumas concessionárias vendiam o sensor, mas não esclareciam que ele não era homologado pela montadora.

Uma forma simples de saber se um item é ou não homologado é buscá-lo no site da montadora, na área para acessórios. Mesmo hoje, o novo Civic só tem os sensores (dianteiros e traseiros) na versão top Touring, de R$ 124.900. Mas nas outras, o item hoje pode ser instalado como acessório original – ao menos todas as versões já saem de fábrica com câmera de ré.

“Quando vendemos um acessório, explicamos que ele vai ser colocado na concessionária. Esse serviço é terceirizado, mas funciona aqui dentro mesmo”, explica o consultor de vendas Rodrigo Visintini, da autorizada Volkswagen Amazon. “Temos um vendedor que senta com o cliente, que assina um termo autorizando ou não o serviço. Ele recebe uma nota fiscal da concessionária, uma garantia que ele tem.”

Visintini admite que, em determinadas revendas, há a chance de o consumidor perder a garantia. “Mas os serviços prestados dentro da concessionária têm tudo para não correr esse risco. No caso do sensor deestacionamento, por exemplo, não se mexe com chicote, o sistema é todo independente. Sim, há perfuração do para-choque, mas o vendedor explica bem esse processo para que o consumidor saiba o que está comprando. Mas é claro que esse procedimento varia de acordo com cada concessionária.”

(Denis Freitas/Quatro Rodas)

Por isso, outro cuidado a ser tomado é justamente com os “brindes” que o vendedor oferece na compra do carro. Embora teoricamente não sejam cobrados, eles também devem vir acompanhados da respectiva nota fiscal.

O livreto de manutenção e garantia da marca, por exemplo, é claro: “A Volkswagen não pode pronunciar-se sobre a confiabilidade, segurança e adequação de peças que não sejam originais”.

Porém, há uma notícia boa no ar: se o consumidor não fez grandes pirotecnias – instalar um equipamento de som ultrapotente que comprometa toda a parte elétrica, por exemplo -, dificilmente a fábrica negará o atendimento em garantia, o que pode ser explicado pela alta concorrência entre as montadoras e o reconhecimento de que o cliente precisa ter uma boa experiência com a marca.

“Já vi cliente que teve pane elétrica e o conserto em garantia não foi autorizado porque foi detectado que ele fez a instalação fora da concessionária. Ele teve de arcar com o conserto, mas não chegou a perder a garantia total do veículo”, afirma Ivete Carvalho, consultora de vendas da autorizada Ford Superfor.

O que precisa ficar claro ao optar por um acessório instalado na autorizada é que a garantia fica a cargo apenas da concessionária que fez o serviço – por isso, é só de um ano. Significa, portanto, que se você instalar na revenda um alarme para o Etios, o item não terá os três anos de cobertura oferecidos pela Toyota.

Onde pode dar problema

Câmera de ré, central multimídia e sensor de estacionamento: o maior risco está nas instalações elétricas de má qualidade, com direito a corte inadequado de fiação, manuseio incorreto do chicote e intervenção incorreta na bateria.

Piloto automático: é preciso se certificar de que o kit não vai alterar o plano de garantia do veículo. Verifique se o acessório é oferecido como original de fábrica e exija nota fiscal.

Direção assistida: em geral com assistência hidráulica, ela esbarra em um problema principal, que é o custo e a falta de mão de obra especializada para esse tipo de instalação.

Carros básicos vêm com muitas opções de acessórios

Nunca os automóveis saíram de fábrica tão equipados. É até por isso que minguaram os carros com preço sugerido abaixo de R$ 30.000. De olho no que o consumidor mandava fazer fora, as montadoras passaram a oferecer via concessionários cada vez mais acessórios, principalmente nos carros que apostam no custo-benefício – ou seja, que nasceram para ser mais baratos.

Hoje, lançamentos desse tipo trazem dezenas ou centenas de acessórios.

Lançado em agosto passado, o Chevrolet Onix Joy chegou às lojas com uma lista extensa. A relação incluía controle remoto para travas e vidros elétricos, alarme, sensor de ré, multimídia (com TV, DVD, entrada USB e Bluetooth), CD player (com entrada USB e Bluetooth), antena esportiva, alto-falantes, tapete de PVC com travas para fixação, revestimento para os bancos, porta-óculos no teto, friso de proteção lateral, soleira de portas personalizada, adesivo para coluna B, rodas de liga aro 14 prata ou grafite, faróis de neblina e rack de teto. Ufa!

Fonte: Quatro Rodas

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Chevrolet Equinox substitui Captiva no Brasil no segundo semestre.

SUV tem a mesma base do Cruze e virá do México para substituir o Captiva

Chevrolet Equinox

SUV substituirá o Captiva e também será importado do México (Divulgação/Chevrolet)

Apresentado no Salão de Los Angeles, em novembro passado, o SV médio Chevrolet Equinox está confirmado para o Brasil. Chega no segundo semestre deste ano para substituir o Captiva – que ainda está à venda no Brasil, na versão Ecotec 2.4 de 184 cv, por R$ 108.840.

Há duas versões a gasolina: 1.5 turbo com 173 cv e 2.0 turbo com 255 cv

Há duas versões a gasolina: 1.5 turbo com 173 cv e 2.0 turbo com 255 cv (Divulgação/Chevrolet)

O Chevrolet Equinox está em sua terceira geração nos Estados Unidos. Esta é um pouco menor que as anteriores, pois passou a usar a plataforma D2XX do novo Cruze. As dimensões são semelhantes às do nosso Captiva: 4,65 metros de comprimento por 1,84 de largura e 1,66 de altura, contra 4,57 metros 1,85 e 1,70 do SUV ainda vendido por aqui, respectivamente. Na distância entre-eixos, o novato tem 2,73 metros contra 2,71 do Captiva.

Chevrolet Equinox

Com 2,74 m de entre-eixos, modelo é mais espaçoso que o Captiva (Divulgação/Chevrolet)

Com estas dimensões o Equinox cai como uma luva no segmento de Toyota RAV4, Hyundai New Tucson, Jeep Compass e Honda CR-V, ocupando o espaço entre o compacto Tracker e o Trailblazer. Para ter espaço nesse mercado, o preço deverá ficar ao redor dos R$ 130 mil.

Chevrolet Equinox

Interior tem linhas que remetem ao Cruze, quem lhe empresta a plataforma, mas com acabamento mais refinado (Divulgação/Chevrolet)

Nos EUA, o Equinox é oferecido com motores 1.5 turbo de 173 cv e 28 mkgf com câmbio automático de seis marchas e com o 2.0 turbo de 255 cv e câmbio automático de nove velocidades, compartilhado com o novo Traverse. A princípio, o Brasil receberá a versão LTZ com o motor menor.

Quadro de instrumentos é o mesmo do Cruze LTZ vendido no Brasil (Divulgação/Chevrolet)

O Chevrolet Equinox será importado do México, onde o modelo começará a ser fabricado nos próximos meses para complementar a produção da unidade principal no Canadá.

Como ele é?

SUV leva quatro passageiros co conforto (o quinto é prejudicado pelo descança-braços traseiro) (Divulgação/Chevrolet)

Não é só a plataforma que vem do Cruze. O Equinox, assim como o Cruze, segue o novo padrão visual da Chevrolet, com faróis estreitos e bem integrados à grade. As lanternas traseiras, por sua vez, remetem ao Camaro. A relação entre SUV e sedã é mais visível no interior, onde mostradores, botões e materiais são os mesmos.

Chevrolet Equinox

 

Fonte:quatrorodas

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Teste: Hyundai Creta, utilitário e esportivo

Hyundai Creta vai além do porte e da versatilidade de um SUV compacto: anda bem e é bom de dirigir

(Por Henrique Rodriguez – Quatro Rodas)

SUVs são como jeans: sabendo usar, servem para qualquer ocasião. Para ir ao shopping, ao sítio ou ao parque. Ninguém reclama do tamanho e da altura, mas os SUVs não encolhem com água quente. São os carros da moda, os modelos que 36% das pessoas veem como ideais para si, segundo pesquisa da QUATRO RODAS com 3.000 entrevistados.

A Hyundai sabe muito bem que SUVs estão em alta. É dela uma das maiores gamas do segmento: além de duas carrocerias de Santa Fe, vende três gerações do Tucson (incluindo o ix35) na mesma concessionária. Só estava devendo um SUV compacto, justamente o que mais se vende hoje.

É aí que o Creta entra na história. Com motores 1.6 e 2.0 e preços entre R$ 72.990 e R$ 99.490, ele promete noites mal dormidas para todos os modelos do segmento, desde Ford EcoSport e Renault Duster até Jeep Renegade Honda HR-V.

Traseira tem linhas que remetem ao New Tucson

(Traseira tem linhas que remetem ao New Tucson – Pedro Bicudo)

É o primeiro SUV compacto global da Hyundai e o primeiro vendido pela Hyundai Motor Brasil – os outros são responsabilidade da Hyundai-Caoa. Ele nasce na fábrica de Piracicaba (SP), a mesma do HB20. Mas sua plataforma é diferente, vem do Elantra e do Kia Soul, e 33% de seu aço é de ultrarresistência, algo importante para quem busca por bons índices de segurança (mas a marca não divulgou nenhuma avaliação em crash tests).

O design não é arrebatador, mas tem imponência – mais até do que os vendidos na Rússia e Índia. Nosso Creta tem grade maior (com borda cromada nas versões automáticas) e para-choque com linhas mais elaboradas. Até lembra o Santa Fe de frente.

A traseira, com lanternas horizontais e placa na base da tampa do porta-malas, tem muito do New Tucson. Só no Brasil as lanternas têm a lente transparente para seta, luz de ré na base (não no meio), a régua da placa é cromada e o para-choque traseiro tem refletores na parte sem pintura.

Os iniciados em Hyundai sentirão algum déjà-vu ao entrar no Creta. Simétrico, o painel tem o rádio no centro, ladeado pelas saídas de ar. O ar-condicionado fica em nicho próprio, como no New Tucson.

Revestimento de couro é sempre marrom

(Revestimento de couro é sempre marrom – Pedro Bicudo)

Olhando no espelho

O irmão maior também parece ter servido de inspiração para a qualidade da montagem e da costura dos bancos, que não são irregulares. O New Tucson também tem plásticos duros, mas os do Creta brilham ao sol como os de um HB20. Além dos reflexos no para-brisa, afetam a percepção de qualidade.

Computador de bordo com controle de funções é item de série na Prestige

(Computador de bordo com controle de funções é item de série na Prestige – Pedro Bicudo)

Comandos no volantes estão disponíveis em todas as versões

(Comandos no volantes estão disponíveis em todas as versões – Pedro Bicudo)

Para o motorista, há volante com ajuste de altura e profundidade e banco com grande variação de altura. Para os passageiros do banco de trás, espaço correto para as pernas e assentos bem anatômicos. O túnel central é baixo e há três encostos de cabeça e cintos de três pontos, mas quem se sentar no meio poderá reclamar de espaço para os ombros.

Para o motorista, há volante com ajuste de altura e profundidade e banco com grande variação de altura

(Para o motorista, há volante com ajuste de altura e profundidade e banco com grande variação de altura – Pedro Bicudo)

Bom espaço interno e há saída de ar-condicionado para o banco traseiro

(Bom espaço interno e há saída de ar-condicionado para o banco traseiro – Pedro Bicudo)

Por chegar tarde ao segmento dominado por Honda HR-V e Jeep Renegade, a Hyundai se esforçou para ter algo diferente no Creta. São as saídas de ar para o banco de trás e banco do motorista ventilados, raros até entre os SUVs médios. Bem, paga-se o preço de um para ter isso: a versão topo de linha, Prestige 2.0, custa R$ 99.490 – R$ 500 a menos que um ix35 básico – e também é a única com central multimídia e couro.

Versão Prestige é a única com central multimídia e câmera de ré

(Versão Prestige é a única com central multimídia e câmera de ré – Pedro Bicudo)

O motor 2.0 é exatamente o mesmo do ix35, com 166 cv e 20,5 mkgf no etanol. Mas o 1.6 é diferente daquele do HB20: no Creta, tem duplo comando de válvulas variável (Dual-CVVT), o que melhora o desempenho, ainda que não se traduza em tanta potência: são 130 cv e 16,5 mkgf, só 2 cv a mais e o mesmo torque máximo, com a vantagem de estar disponível às 4.500 rpm, não em 5.000 rpm. Tanto o 1.6 como o 2.0 têm partida a frio sem tanquinho e start-stop, com funcionamento bem discreto por sinal.

Motor 2.0 flex é o mesmo do ix35

(Motor 2.0 flex é o mesmo do ix35 – Pedro Bicudo)

Completa, a versão Prestige é a mais pesada. Ainda assim, com 1.399 kg, é 101 kg mais leve que um ix35. O motor 2.0 tira de letra, e o Creta embala rápido até demais. Seja delicado com o acelerador ou o câmbio fará trocas só entre 3.500 e 4.000 rpm. Melhor deixar que antecipe as trocas para reduzir as rotações do motor. Os ouvidos serão gratos: o isolamento acústico é bom até as médias rotações, mas não consegue conter o ruído do motor em regime elevado.

Estradeiro

Potência e torque que sobram na cidade ajudam na estrada. O motor tanto trabalha em confortáveis 2.500 rpm a 120 km/h quanto garante boas retomadas. O câmbio faz sua parte: reduz as marchas rápido, sem as segurar por muito tempo após uma ultrapassagem, por exemplo.

Na versão Pulse 1.6 automática, não dá para dosar tanto o pé. O câmbio explora ao máximo as primeiras marchas nas acelerações, mas a terceira é a mais utilizada em trajetos urbanos. Não sobra força, mas há o suficiente para não se estressar.

O motor 1.6 (que utiliza o mesmo câmbio automático de 6 marchas do 2.0) só mostra alguma limitação na estrada, em retomadas e acelerações – principalmente depois de romper a barreira dos 100 km/h. Se não tivesse dirigido o 2.0 antes, isso nem seria tão evidente.

Porta do Creta é igual ao do velho Tucson

(Porta do Creta é igual ao do velho Tucson – Pedro Bicudo)

Se você já teve a oportunidade de dirigir um HB20, não espere por uma dinâmica parecida. O Creta não tem aquele rodar seco. Pelo contrário: surpreende pela suavidade. As suspensões, do tipo McPherson na dianteira e de eixo torção na traseira, filtram irregularidades de um calçamento de pedras e não deixam os passageiros sentir o impacto seco com uma lombada, mas são firmes o suficiente para não permitir que a carroceria incline demais em curvas.

A direção elétrica é leve em manobras, mas pesada em alta velocidade. Passa segurança, mas parece artificial demais. É a pegada que se espera de um hatch esportivo, mas não em um SUV que nem borboletas para trocas sequenciais tem.

O desempenho é bom, mas equipamentos importantes estão restritos às versões mais caras (veja o descritivo de todas as configurações mais abaixo). Ainda assim, a Hyundai espera ver entre 3.500 e 4.000 Creta ganhando as ruas por mês. Se ela está certa, saberemos depois.

Porta-malas conta com 431 litros

(Porta-malas conta com 431 litros – Pedro Bicudo)

Veredicto

Dinâmica a hatch médio é o grande destaque do Hyundai Creta, junto do esperto motor 2.0. Mas limita muitos equipamentos importantes à versão mais cara.

Teste de pista (com gasolina)

  • Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 s
  • Aceleração de 0 a 1.000 m: 32,1 s
  • Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,4 s
  • Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 5,8 s
  • Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 7,4 s
  • Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 16,7 / 28,3 / 64,3 m
  • Consumo urbano: 8,2 km/l
  • Consumo rodoviário: 12,7 km/l

Ficha técnica – Hyundai Creta Prestige 2.0

  • Preço: R$ 99.490
  • Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.999 cm3, 16V, DOHC, CVVT, 166/156 cv a 6.200 rpm, 20,5/19,1 mkgf a 4.700 rpm
    Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
  • Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
  • Freios: discos ventilados (diant.) / tambor (tras.)
  • Direção: elétrica
  • Rodas e pneus: 215/60 R17
  • Dimensões: comprimento, 427 cm; largura, 176, cm; altura, 163 cm; entre-eixos, 259 cm; peso, 1.399 kg; tanque, 55 l; porta-malas, 521 l

 

A cara do Creta 1.6

Sem mimos, o 1.6 tem faróis sem leds

Sem mimos, o 1.6 tem faróis sem leds (Pedro Bicudo)

A versão 1.6 traz painel preto, bancos em tecido, rádio simples com Bluetooth, ar-condicionado manual e quadro de instrumentos mais simples

A versão 1.6 traz painel preto, bancos em tecido, rádio simples com Bluetooth, ar-condicionado manual e quadro de instrumentos mais simples (Pedro Bicudo)

Motor 1.6 utiliza o mesmo câmbio automático de 6 marchas do 2.0

Motor 1.6 utiliza o mesmo câmbio automático de 6 marchas do 2.0 (Pedro Bicudo)

Versões e preços do Hyundai Creta

ATTITUDE 1.6

Manual: R$ 72.990

Automático: R$ 69.990*

Start-stop, direção elétrica, travas elétricas, volante com ajuste de altura eprofundidade, retrovisores externos elétricos e repetidores de seta, rodas de liga de 16″, monitor de pressão dos pneus isofix.

* Versão exclusiva para portadores de necessidades especiais (PNE)

PULSE 1.6

Manual: R$ 78.290

Automático: R$ 85.240

Soma controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa sensor de estacionamento traseiro. A versão automática ainda ganha piloto automático e rodas aro 17 diamantadas.

PULSE 2.0

Automático: R$ 92.490

Adiciona faróis com projetor e DRL de leds, faróis com iluminação lateral (Cornering Light), saídas de ar-condicionado para o banco traseiro e abertura e fechamento dos vidros elétricos pela chave.

PRESTIGE 2.0

Automático: R$ 99.490

Única com couro (marrom), seis airbags, banco do motorista ventilado, ar automático digital, computador de bordo mais completo, retrovisores rebatíveis eletricamente, faróis automáticos, central com GPS e câmera de ré.

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Novo Jeep Compass chega ao mercado abaixo de R$ 100 mil

O Jeep Compass chegou à terceira geração e já está sendo produzido no Brasil. É o terceiro veículo que sai da fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Goiana, Pernambuco. O primeiro foi o Jeep Renegade e o segundo foi a picape Fiat Toro. A missão do novo Compass é ousada: colocar a Jeep na liderança mundial de SUVs/crossovers médios. E o mercado brasileiro é fundamental nessa estratégia. A FCA projeta um mercado de 132 mil SUVs médios para o Brasil em 2020, num total de 540 mil veículos desse segmento. O carro terá duas versões com motor a diesel e tração 4×4 e três configurações com motor 2.0 flex e tração 4×2.

As versões do Jeep Compass são as seguintes: Sport (R$ 99.990), Longitude Flex (R$ 106.990), Limited Flex (R$ 124.990), Longitude Diesel (R$ 132.990) e Trailhawk Diesel (R$ 149.990). As vendas começam no dia 5 de novembro. No resto do mundo, o novo Compass será lançado somente no início de 2017.

Segundo a Jeep, o Compass será a ponte entre seu modelo de entrada nacional (Renegade) e os de luxo importados (Cherokee, Grand Cherokee e Wrangler). O Compass era muito parecido com o Renegade em seus pós os primeiros esboços de design, mas adquiriu uma identidade própria ao longo de seu desenvolvimento e ficou mais próximo do Grand Cherokee. A plataforma é a mesma do Renegade, assim como o conjunto motor/câmbio (nas versões a diesel) e os sistemas de direção, suspensão e freios. A capacidade off-road é compatível com o DNA da marca.

Em relação ao Renegade, o Compass vai além: seu espaço interno é mais generoso, o porta-malas tem 410 litros (388 na versão Trailhawk). Seu design é agradável e equilibra com muito mais competência a esportividade de um aventureiro, a robustez de um SUV e a elegância de um carro familiar.

O carro tem linhas sóbrias e um capô aerodinâmico. A assinatura em LED dos faróis lembra o desenho do corpo humano. E as luzes diurnas (DRL) ficam na parte de baixo do para-choque. Visto de lado, ele tem caixas de rodas proeminentes e linha de cintura ascendente, enquanto a linha do teto é descendente e termina de forma suave no vidro traseiro. Na traseira, o Compass exibe lanternas bem largas, também com assinatura de LED. O teto pode ser panorâmico na versão Longitude, que têm rodas aro 18. Na Trailhawk são de 17”.

Por dentro, a tela multimídia tem 8,4” nas versões avaliadas, com ar-condicionado digital e piloto automático adaptativo. O volante é multifuncional, de couro, com pegada grossa. O quadro de instrumentos tem computador de bordo de 3,5” na Longitude e de 7” colorido oito telas na Trailhawk. A versão tipo de linha vem com sete airbags, assistente de ponto cego, farol alto/baixo automático, sistema de freios anticolisão e controle anticapotamento. O motor tem partida remota apertando duas vezes a chave.

Segundo a Jeep, uma das vantagens de seu novo SUV nacional é ter uma tração integral completa (4WD e não AWD), com reduzida e bloqueio do diferencial. No Compass, o sistema fica no modo Auto (distribui eletronicamente a tração de acordo com a necessidade) e pode ser alterado para Snow (piso escorregadio), Sand (areia), Mud (lama) e Rock (pedriscos). O carro também está equipado com o sistema de controle de descida (HDC). Só no Brasil, a engenharia da FCA dedicou quase 500 mil horas no desenvolvimento do novo Jeep Compass.

Segundo Alexandre Clemes, gerente de marketing de produto, “o Compass está para o Brasil assim como o Grand Cherokee está para os Estados Unidos”. Isso significa que o modelo brasileiro tem itens só encontrados em carros mais caros. Na Motor Show impressa, que chega às bancas na primeira semana de outubro, fizemos um comparativo que mostra as vantagens do Compass diante de alguns rivais mais caros, como os alemães Audi Q3, BMW X1 e Mercedes-Benz GLA.

FICHA TÉCNICA
Motor: 4 cilindros em linha 2.0, 16V, turbo, injeção direta
Cilindrada: 1956 cm3
Combustível: diesel
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, nove marchas, sequencial
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: 4WD (integral com bloqueio de diferencial)
Dimensões: 4,416 (c), 1,819 m (l), 1,654 m (a)
Entre-eixos: 2,636 m
Pneus: 225/60 R17 (Trailhawk) e 225/55 R18 (Longitude)
Porta-malas: 410 litros (388 litros na Trailhawk)
Tanque: 60 litros
Peso: 1.751 kg
0-100 km/h: 10s0
Velocidade máxima: 194 km/h
Consumo cidade: 11,4 km/l
Consumo estrada: 9,8 km/l

Fonte: http://motorshow.com.br/novo-jeep-compass-chega-ao-mercado-com-preco-abaixo-de-r-100-mil/